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Öl

Glossar

Bezug zum Kraftfahrzeug

Schmierung, Kühlung
Maschine, Motor, Getriebe
Zylinder, Kolben, Lager, Druckschmierung, Ölfilter, Ölnebel

 

Beschreibung

Schmierstoffe werden in den verschiedensten Bereichen im Kraftfahrzeug gebraucht. Sozusagen alle beweglichen Teile kommen ohne Schmierung nicht aus, besonders dann nicht, wenn es um schnelle Bewegungen unter Druck geht. Hier fallen auch sofort die größten ölbedürftigen Komponenten, nämlich der Motor und das Getriebe, auf. Hier finden mitunter sehr schnelle Bewegungen statt, die gleichzeitig unter großem Druck mit hohen Temperaturen auftreten.

 

Geschichtlich gesehen haben sich Schmieröle starkt weiterentwickelt. So war es bis die 1940'er Jahre eine Art Glaubensfrage, ob einem Schmieröl Additive beigemischt werden soll bzw. dürfen oder eben nicht. Durch die Spezifizierung des US-Militärs in dieser Zeit erfuhren Additive die heutige Akzeptanz und Einsicht der Notwendigkeit. Auch waren bis in die 1970'er Jahre halbjährliche Ölwechsel notwendig, da strikt zwischen Sommer- und Winterölen unterschieden wurde. Der Grund hierfür liegt in der technischen Entwicklung, da es damals noch nicht möglich war heutige sogenannte Mehrbereichsöle zu produzieren, die dem Ganzjahresbetrieb Stand halten.

 

Öle werden nach der Society Of Automotive Engineers in verschiedene Viskositätsklassen unterteilt, wobei diese Klassen das Fließverhalten unter einer bestimmten Temperatur repräsentieren. Die Norm SAE-J-300 teilt die sogenannten Sommeröle nach ihrer Fließfähigkeit bei 100°C, Winteröle nach der Tieftemperaturpumpviskosität bei einer bestimmten Temperatur eingeteilt.

 

Viskositätsklassen der Norm SAE-J-300

 

Sommeröl Viskosität min bei 100°C   Winteröl ϑ min
SAE 20 5,6mm² / s   SAE 0W -30°C
SAE 30 9,3mm² / s   SAE 5W -25°C
SAE 40 12,5mm² / s   SAE 10W -20°C
SAE 50 16,3mm² / s   SAE 15W -15°C
SAE 60 21,9mm² / s   SAE 20W -10°C
      SAE 25 W -5°C

 

Mehrbereichsöle setzen sich also aus den Viskositätsklassen der entsprechenden Sommer- und Winteröle zusammen. Aber so wie die Mehrbereichsöle ihre Vorteile haben, haben sie auf der anderen Seite aber auch ihre Nachteile. Sie müssen mehrere Viskositätsbereiche überbrücken und mehr leisten, als es das Grundöl kann. Aus diesem Grund sind Additive in Form von Polymeren notwendig, die allerdings das Öl auch weniger "haltbar" machen. Die überbrückenden Polymere zerfallen im Laufe der Betriebszeit, je mehr Polymere desto höher die Zerfallquote. Das heißt also, Mehrbereichsöle, die einen sehr großen Viskositätsbereich abdecken, müssen auch verhältnismäßig oft gewechselt werden.
 

Öle für Motorräder müssen darüber hinaus noch weitere Bedingungen erfüllen; so werden bei den meisten Motorrädern Motor und Getriebe über ein Schmiersystem versorgt, so dass das Öl, zusätzlich zu den Eigenschaften, die es für den Motor mitbringen muss, auch die Eigenschaften eines hochwertigen Getriebeöls haben. Hier herrschen besonders hohe Schwerkräfte, die das Öl zusätzlich "aushalten" muss. Aufgrund oftmals verbauter Nasskupplungen in diesem Bereich, dürfen die Öle keine reibwertvermindernden Additive haben, die aber in Motorölen für Pkw oftmals enthalten sind.
 

Leichtlauföle, also die Öle mit den Viskositätsklassen 0W und 5W sind sehr dünnflüssig und mit sehr hochwertigen Additiven versetzt. Das ist notwendig, da eine ausreichende Schmierfilmbildung prinzipiell bei niedriger Viskosität nicht möglich ist. Diese Leichtlauföle können aber aufgrund ihrer Eigenschaften bei Motoren, die hierfür keine Freigabe haben, auch zu Motorschäden führen.
Bei sogenannten Longlife-Ölen verhält es sich ähnlich, da auch diese als Leichtlauföl ausgelegt sind. Allerdings sind diese für Fahrzeuge mit rechnergestützter Wechselintervallberechnung ausgerüstet, die als Berechnungskonstante auch die verwendete Ölsorte mit einbezieht. Daher darf bei Verwendung eines solchen Öls eine Vermischung mit anderen Ölen in keinem Fall stattfinden, da sonst das berechnete Wechselintervall verfälscht und nicht mehr nachzuvollziehen ist.

 

Die Entwicklung geht hin zu immer sparsameren und effizienteren Motoren, so dass auch die Konstrukteure von Triebwerken neue Techniken überlegen müssen, die aber auch neue Öle notwendig machen. So sind seit einigen sogenannte High-Temperature-High-Shear-Öle auf dem Markt, bei denen die Fließzähigkeit des Öls im Hochtemperaturbereich herabgesenkt wurde. Dadurch wird der Reibungsverlust bei hohen Drehzahlen gesenkt, wodurch letzten Endes Kraftstoff eingespart werden kann. Solche Öl dürfen aber nur in dafür vorgesehenen Motoren verwendet werden, da diese von der Konstruktion her auch so ausgelegt sein müssen. Im schlimmsten Fall können Motorschäden bei einer nicht zertifizierten Verwendung die Folge sein.

 

Grundsätzlich sollte für jeden Motor das vom Hersteller vorgeschriebene Öl verwendet werden, um eventuelle Motorschäden zu vermeiden. Sicherlich sind je nach Motor die verschiedenen Sorten teurer und für den Endverbraucher sind diese Mehrkosten gegenüber einem anderen Öl, das augenscheinlich gleich gut oder besser wirkt, nicht einzusehen. Auf der anderen Seite werden auch vermehrt zu "gute" Öle gekauft, um seinem Motor etwas Gutes zu tun. Auch das kann ein fataler Fehler sein und es sollte auf solche Maßnahmen verzichtet werden. Man sollte sich in einem solchen Fall vor Augen führen, welche Öle zu der Zeit der Motorentwicklung verfügbar waren.

 
 
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