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Motor

Glossar

Bezug zum Kraftfahrzeug

Antrieb, Bewegungs- und Wärmeenergie
Maschine, Motor
Wärmekraftmaschine, Umwandlung chemischer Energie, Verbrennungsmotor

 

Allgemeine Beschreibung

Ein Motor ist eine besondere Art von Maschine, die den bestimmungsmäßigen Zweck erfüllen soll, mechanische Arbeit zu verrichten. Hierbei ist erst einmal völlig unwichtig, ob sich der angetriebene Körper dabei lokal oder von einer Stelle zu einer anderen bewegt. Motoren finden sich in vielen verschiedenen Bauformen, Antriebskonzepten oder Verwendungszwecken. Beispiele finden sich in der folgenden Tabelle:

 
Bauform Antrieb Verwendung
Ottomotor Umwandlung chemischer Energie Kraftfahrzeug
Stirlingmotor Umwandlung thermischer Energie U-Boote
Drehstromasynchronmotor Umwandlung elektrischer Energie Lokomotive

 

Für den Automobilbereich ist jedoch der Verbrennungsmotor der Wichtigste, gefolgt aber von dem Elektromotor. In der Masse hat der Elektromotor den Verbrennungsmotor längst überholt, so sind mit unter hunderte kleiner und kleinster Elektromotoren in einem Kraftfahrzeug verbaut. Die momentan häufigste Bauform von Verbrennungsmotoren ist der Ottomotor. An zweiter Stelle liegt der Dieselmotor; eine untergeordnete Rolle spielt der Wankelmotor, der nur in wenigen Modellen zu finden ist.

 

Bei Otto- und Dieselmotor handelt es sich beides um Hubkolbenmotoren. Prinzipiell bedeutet das, dass in mindestens einem Zylinder die Umwandlung von chemischer Energie in zunächst Thermische und dann in Bewegungsenergie stattfindet, indem der Kurbeltrieb in jedem Fall auf der einen Seite mit einem Kolben abgedichtet wird, der über ein Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden ist und die lineare Bewegungsenergie in eine rotierende Bewegungsenergie umsetzt.

 

Der Wankelmotor ist ein Rotationskolbenmotor. Er basiert von der Idee her eher auf dem des Ottomotors, hat aber entscheidende Abweichungen und kann durchaus auch als Dieselwankel konstruiert werden, wobei diese Ausführung, bisher zumindest, eher unüblich, da wegen der hohen Betriebsdrücke schwer zu realisieren, ist. Es bewegt sich der Kolben nicht zyklisch auf und ab, sondern rotiert in dem Motorgehäuse exzentrisch auf der Motorwelle und erreicht die Vergrößerung und Verkleinerung des Brennraums zur Erreichung beispielsweise der Verdichtung und des Ausstoßens durch die geometrische Kontruktion. Die sehr geringe Bedeutung im Automobilsektor ist auf mangelnde technische Fertigungsprozesse und Materialqualität in den 1950'er und 1960'er Jahren zurückzuführen.

 

Notwendige Komponenten

Die folgende Tabelle soll Aufschluss über die notwendigen Komponenten eines Motors des jeweiligen, im Kraftfahrzeug üblichen, Konzeptes geben:

Baugruppe Otto-Hubkolbenmotor Diesel-Hubkolbenmotor
Kurbeltrieb Der Aufbau und die Funktion sind bei beiden Konzepten fast gleich. In jedem Fall ist das Hauptbauteil ein Kurbelgehäuse, das mindestens einen Zylinder hat und somit einen Kolben aufnehmen kann. Der Kolben, der bei den Konzepten verschiedene Bauformen hat, um eine möglichst optimale Brennraumgeometrie zu erhalten, ist über ein Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden und kann so eine linerare Bewegung in eine Rotatorische umsetzen. Kurbelgehäuse, Kurbelwelle, Pleuel und Kolben sind beim Dieselmotor stärker ausgelegt, um den höheren Drücken Stand halten zu können.
Die Schmierung hat in der Regel mit der Ölwanne den tiefsten Punkt des gesamten Aggregats; bei einer solchen Anordnung spricht man von einer Nasssumpfschmierung; im Gegensatz dazu existieren auch erfolgreiche Konzepte mit einer Trockensumpfschmierung, die besonders bei Rennfahrzeugen zum Einsatz kommt. In der Regel sind bei Dieselaggregaten die Ölfilter etwas größer ausgelegt, um dem Mehr an Verbrennungsrückständen im Öl zu begegnen.
Zylinderkopf (Allgemein) Aufbau und Funktion sind auch beim Zylinderkopf bei beiden Kozepten ähnlich und vergleichbar. In jedem Fall dichtet der Zylinderkopf den Brennraum nach oben hin ab. Auch hier herrschen die gleichen hohen Drücke, die auf den Kolben wirken. So müssen Zylinderköpfe ebenfalls entsprechend ausgelegt sein, und sind in der Regel mit langen Bolzen dirket im Kurbelgehäuse verschraubt, um ein Ausreißen der Bolzen aus den Zylindern zu umgehen.
Darüber hinaus sind die Versorgungskanäle für Kühlmittel und Öl für den Zylinderkopf selbst und den Ventiltrieb zwischen den Zylindern angeordnet.
  • Nockenwelle
    Angetrieben durch einen Zahnriemen oder eine Steuerkette, dreht sich eine Nockenwelle bei einem 4-Taktmotor immer exakt halb so schnell wie die Kurbelwelle.
    Bei beiden Konzepten sind verschiedene Anordnungen und Anzahl von Nockenwellen möglich und gängig. Üblich sind Motoren mit einer oder zwei Nockenwellen, die praktisch gesehen den höchsten Punkt des Zylinderkopfes darstellen. In diesem Zusammenhang sind Abkürzungen wie „OHC“ (Over-Head-Camshaft) und „DOHC“ (Double-Over-Head-Camshaft) üblich. Eine Nockenwelle im Zylinderkopf ist für die Betätigung der Ventile zuständig.
  • Ventiltrieb
    Zu unterscheiden sind hier direkte und indirekte Ventilbetätigung:
    • Bei der direkten Ventilbetätigung wirkt der Nocken direkt auf den Ventilschaft
    • Bei der indirekten Ventilbetätigung wirkt der Nocken auf einen Kipp- oder Schlepphebel, der dann auf den Ventilschaft wirkt.
  • Ventileinstellung
    Die Ventileinstellungseinrichtung ist wichtig, um das Ventilspiel einzustellen. Ventilspiel bedeutet, dass ein festgelegter Luftspalt zwischen der Ventilbetätigung und dem Ventil vorhanden sein muss. Je nach Hersteller muss das Ventilspiel bei kalten oder warmen eingestellt werden, um die vorgeschriebenen Werte zu erreichen.
    Durch das Ventilspiel werden Wärmeausdehnungen und Fertigungstoleranzen ausgeglichen, um bei betriebswarmen Motor möglichst optimale Bedingungen zu haben.
    Die Einstellung des Ventilspiels sollte regelmäßig und sorgfältig durchgeführt werden, um Schäden am Motor zu vermeiden. Ist das Ventilspiel zu groß, d.h. ist der Luftspalt zu groß, werden die Ventile durch die Federkraft nicht mehr 100%ig in den Ventilsitz des Zylinderkopfes gedrückt. Besonders bei den Auslassventilen, die immer mit heißen Abgasen umgeben sind, ist das besonders wichtig, um eine Kühlung durch den Zylinderkopf zu gewhrleisten. Ist das Ventilspiel zu klein, d.h.ist der Luftspalt zu klein oder sogar gleich null, ist zwar eine gute Kühlung gegeben, aber die Füllung bzw. der Gaswechsel des Zylinders ist nicht mehr möglich. Zu geringe Mengen an Frischluft und Kraftstoff erreichen den Brennraum und das Abgas kann nicht optimal ausströmen.
Baugruppe Otto-Hubkolbenmotor Diesel-Hubkolbenmotor
Zylinderkopf (Speziell) Über die oben beschriebenen Elemente hinaus, sind beim Ottomotor auch eine oder mehrere Zündkerzen und bei Motoren mit Direkteinspritzverfahren auch Einspritzdüsen im Zylinderkopf untergebracht. Bei Dieselmotoren ist der Zylinderkopf, wie die anderen Elemente auch, stärker ausgelegt, um den höheren Betriebsdrücken entgegenzuwirken. Anstatt der Zündkerzen sind bei Dieselmotoren Glühkerzen zur Kaltstarterleichterung und die Einspritzdüsen untergebracht.
Kraftstoffanlage Bei Ottomotoren sind folgende Gemischbereitungsanlagen zu unterscheiden:
  • Vergaser
    Der Vergaser ist die älteste noch gebräuchliche Form. Vergaser befinden sich im Luftkanal für die Frischluftzuführung des Motors. Während die Frischluft angesaugt wird, werden feine aus Düsen des Vergasers austretende Kraftstofftröpfchen mitgerissen und verdampfen in der angesaugten Luft, so dass ein „fertiges“ Kraftstoffluftgemisch in den Brennraum gesaugt wird.
  • Einspritzanlage
    Die Einspritzanlage löst das Problem der ungünstigen Verdampfung des Kraftstoffs durch die Düsen des Vergasers. Während beim Vergaser meistenteils noch eine mechanische Pumpe den Kraftstoff mehr oder weniger mit willkürlichem Druck gefördert hat, hat eine Einspritzanlage eine elektrische Pumpe, bei der der Druck durch einen Druckbegrenzer auf ein exaktes Niveau gebracht wird. Die Einspritzdüsen befinden sich im Saugrohr, wodurch immer noch ein „fertiges“ Kraftstoffluftgemisch angesaugt wird. Allerdings ist die Zerstäubung wesentlich feiner wodurch eine merklich bessere Vergasung und somit eine erhebliche Kraftstoffersparnis möglich ist.
    Unterschieden werden mechanische und elektronische Einspritzanlagen.
  • Direkt-Einspritzanlage
    Eine direkte Einspritzanlage bietet gegen über einer konventionellen Einspritzanlage den Vorteil, dass der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt wird. So kann eine oder mehrere exakte Positionen im Brennraum festgelegt werden, wohin und in welcher Menge der Kraftstoff im Brennraum gelangen soll. Durch diese Technik ist der sogenannte Schichtladungsbetrieb bei Magermixmotoren möglich. Hier wird nicht ein im Brennraum homogenes Kraftstoffluftgemisch erwünscht, sondern es sollen punktuelle Stellen geben, die direkt zündwillig sind, und andere, die erst durch das bereits gezündete Gemisch die chemische Reaktion beginnen. Durch diese Technik kann nochmals Kraftstoff eingespart werden, da diese Motoren mit einem besonders hohen λ-Wert betrieben werden können.
Bei Dieselmotoren sind folgende Gemischaufbereitungsanlagen zu unterscheiden:
  • Verteilereinspritzpumpe
    Bis zur Markteinführung 1997 des ersten Pkws mit Common-Rail-System, war die Verteilereinspritzpumpe in fast allen Dieselfahrzeugen zu Hause. Notwendig für eine nutzbare Betriebsqualität ist die punktgenaue feine Zerstäubung des Kraftstoffs unter hohem Druck. Bei der Verteilereinspritzpumpe wird das über ein Druckelement erreicht, dass alle Zylinder versorgt. Die über einen Zahnriemen angetriebene Pumpe erzeugt somit den Hochdruck und steuert gleichzeitig die Verteilung des Kraftstoffs.
    Über entsprechende Leitungen gelangt der unter Druck stehende Kraftstoff zu den Einspritzdüsen, die mechanisch durch den Druck geöffnet werden. Eine elektrische Ansteuerung der gesamten Anlage ist nicht notwendig.
  • Reiheneinspritzpumpe
    Besonders im Lkw-Bereich, aber auch im Pkw-Bereich, sind Reiheneinspritzpumpen zu finden. Auch sie müssen eine punktgenaue feine Zerstäubung des Kraftstoffs ermöglichen. Allerdings ist ihr Aufbau komplexer als bei der Verteilereinspritzpumpe. Reiheneinspritzpumpen sind in jedem Fall auf eine externe Schmierung angewiesen und brauchen daher einen Anschluss an das Schmiersystem des Motors oder eine eigene Schmierung. Reiheneinspritzpumpen sind im Allgemeinen robuster als Verteilereinspritzpumpen, weil hier auf jeden zu versorgenden Zylinder ein Hochdruckelement kommt, das entsprechend weniger belastet ist.
    Auch hier gelangt der unter Druck stehende Kraftstoff zu den rein mechanischen Einspritzdüsen, die durch den Druck geöffnet werden. Auch hier ist keine elektrische Ansteuerung notwendig.
  • Common-Rail-System
    Ab 1997 wurde das nun zur Serienreife gebrachte Common-Rail-System im Pkw-Bereich verwendet. Hierbei entfällt die verteilende Hochdruckpumpe, die überdies auch noch zeitlich exakt abgestimmt sein musste. Die Idee ist ein Sammelrohr, das den Kraftstoff, der unter sehr großen Druck gesetzt wird (> 1000bar), führt, an dem die Einspritzventile angeschlossen sind, die wiederum elektrisch angesteuert werden. So lässt sich ein wesentlich genauerer Einspritzzeitpunkt festlegen. Durch den wesentlich höheren Druck ist auch eine viel bessere Zerstäubung des Kraftstoffs möglich.
  • Pumpe-Düse-System
    Ende der 1990'er Jahre begann VW Fahrzeuge mit dem Pumpe-Düse-System zu verkaufen. Hierbei wurde eine Einzelstempelpumpe für jeden Zylinder mit der Nockenwelle verbunden. Aufgrund hoher Fertigungskosten und der Verwendung des Common-Rail-Systems aller anderen Hersteller, werden auch bei VW seit Ende der 2000'er Jahre die Dieselfahrzeuge mit Common-Rail-Systemen ausgerüstet.
Baugruppe Otto-Hubkolbenmotor Diesel-Hubkolbenmotor
Zündsystem Bei Ottomotoren ist eine externe oder Fremdzündng notwendig, um das Kraftstoffluftgemisch kontrolliert zu zünden. Ottomotoren können auch selbst zünden, was allerdings nicht erwünscht ist und zu, im schlimmsten Fall, Motorschäden führen kann. Dieses unkontrollierte Zünden wird als Klopfen bezeichnet.
Eine kontrollierte Zündung wird mit Hilfe einer oder mehrerer Zündkerzen erreicht, die im Zylinderkopf untergebracht sind. Um die Funktion der Zündkerzen zu ermöglichen sind weitere Komponenten notwendig, die im Allgemeinen in der Zündanlage zusammengefasst sind. Eine Zündanlage besteht grundsätzlich aus mindestens einer Zündspule, die eine hohe Zündspannung induziert, um das Gemisch zu entzünden. Je magerer und zündunwilliger das Gemisch ist, desto höher muss die zur Verfügung stehende Zündenergie sein. Hierzu gehört weiter eine Unterbrechereinrichtung und mindestens ein mechanischer oder elektrische Geber, die den Zündzeitpunkt bestimmen oder die Motorposition auswerten, um den Zündzeitpunkt zu errechnen oder aus einem Kennfeld auszulesen. Die Verbindungen zwischen Zündspule und Zündkerzen werden als Zündgeschirr bezeichnet.
Bei Dieselmotoren ist keine gesonderte Zündeinrichtung notwendig, da es sich hierbei um einen sogenannten Selbstzünder handelt. Durch die heiße verdichtete Frischluft und den über die Einspritzdüsen fein zerstäubten Kraftstoff zündet das Gemisch selbstständig. Daher ist die exakte Einstellung der Einspritzpumpe bzw. die elektronische Regelung der Einspritzventile von größter Wichtigkeit.
Abgasanlage Seit den 1980'er Jahren spielen immer mehr Umweltaspekte eine entscheidende Rolle in der Automobilindustrie. Vor allem gesetzliche Auflagen zwangen die Hersteller immer neue und ausgereiftere Systeme zu entwicklen.
Im besonderen Maße gilt hier das Augenmerk auf die nachbehandelnden Abgassysteme zu richten. Katalysator heißt hier das Stichwort. Prinzipiell nichts anderes als ein Beschleuniger von chemischen Prozessen ermöglicht der bzw. die Katalysatoren, dass die bei der Verbrennung entstehenden Schadstoffe in sehr kurzer Zeit, nämlich beim Durchwandern der Abgasanlage, „neutralisiert“ werden bzw. für die Umwelt unschädlich gemacht werden.
Beim Verbrennungsprozess von Motorenbenzin geht es vor allem um Kohlenmonoxid und unverbrannte Kohlenwasserstoffe; bei Dieselmotoren sind Stickoxide das Hauptproblem, die allerdings auch beim Betrieb von Magermixmotoren auftreten.

 

 

Unterscheidungsmerkmale von Kraftfahrzeugmotoren

Der nachfolgende Abschnitt beschäftigt sich nur mit in heutigen Kraftfahrzeugen üblichen Motorbauformen. Weitere sind in der historischen Vergangenheit getestet und wieder verworfen worden. Dies' kann viele verschiedene Gründe haben. Der häufigste Grund sind jedoch der Kostenfaktor oder eine, zumindest zu der Entwicklungszeit, nicht gegebene Praktikabilität, d.h. ein unter Umständen gutes Konzept konnte aufgrund der technischen Möglichkeiten nicht so hergestellt werden, um eine dauerhafte Haltbarkeit zu garantieren.
In Kraftfahrzeugen werden ausschließlich zyklische Verbrennungskraftmaschinen verwendet. In den letzten Jahren versuchen die Automobilhersteller unter den Gesichtspunkten der knapper werdenden Rohstoffe und Umweltaspekten auch vermehrt Fahrzeuge zu entwickeln, die mit Elektromotoren ausgerüstet sind.

Typen

 

  1. Zyklische Verbrennungskraftmaschinen
    Grundlage ist die Verbrennung eines Stoffes, um die gespeicherte chemische Energie in Bewegungsenergie umzuwandeln; die abfallende Wärmeenergie ist zum größten Teil ein „Abfallprodukt“ und wird über das Kühlsystem „entsorgt“. Der zu verbrennende Stoff wird dem System über konstruktiv bestimmte Wege zugeteilt und intern kontrolliert verbrannt wobei sich dieser Vorgang während des Motorlaufs nach einem geordneten Prinzip immer wiederholt.
    • Hubkolbenmotoren
      Hubkolbenmotoren besitzen mindestens einen Kolben, der sich in einem Zylinder auf- und abbewegt. Der Verbrennungsraum wird in einem Arbeitsspiel vergrößert und verkleinert. Die Strecke, die der Kolben dabei zurücklegt, wird als Hubraum bezeichnet; besitzt der Motor mehrere Kolben, so werden die einzelnen Hubräume zu einem Gesamten addiert.
      • Ottomotor
        4-Takt-Motor, der mit leicht verdampfendem, eher zündunwilligem Kraftstoff betrieben wird. Der Kraftstoff wird mit der Frischluft im Voraus vermischt und durch eine externe Anlage kontrolliert gezündet. Das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft beträgt idealerweise 14,7kg Luft zu 1kg Kraftstoff.
      • Dieselmotor
        4-Takt-Motor, der mit einem stark zerstäubten, sehr zündwilligen Kraftstoff betrieben wird. Der Kraftstoff wird erst zum optimalen Zeitpunkt der Zündung in den Verbrennungsraum eingespritzt; daher ist keine externe Zündanlage notwendig. Das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft kann im Gegensatz zu einem Ottomotor einen übermäßig großen Luftüberschuss aufzeigen.
    • Rotationskolbenmotoren
      Rotationskolbenmotoren besitzen mindestens einen Läufer, auch als Kolben bezeichnet, der sich in dem Motorgehäuse permanent in die selbe Richtung um die Motorwelle dreht. Welle und Läufer sind über eine Verzahnung miteinander mechanisch verbunden. Durch die exzentische Anordnung des Läufers auf der Motorwelle kann eine Drehmomentübertragung stattfinden. Die einzelnen Verbrennungssysteme werden bei Rotationskolbenmotoren „Scheiben“ genannt.
      • Wankelmotor
        4-Takt-Motor, der mit leicht verdampfendem, eher zündunwilligem Kraftstoff betrieben wird. Der Kraftstoff wird im Voraus mit der Frischluft vermischt und durch eine externe Anlage kontrolliert gezündet. Das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft beträgt idealerweise 14,7kg Luft zu 1kg Kraftstoff.
  2. Elektromotoren
    Elektromotoren beziehen ihre Energie aus der Elektrizität. Das bedeutet entweder das Einsparen eines Kraftstofftanks oder, wie bei Kraftfahrzeugen, das zwangsweise Mitführen eines Akkumulators, der in heutigen Zeiten noch sehr schwer ist. Dadurch hat ein Verbrennungsmotor gewisse Vorteile da die relative gespeicherte Energie in fossilen Brennstoffen um ein großes Vielfaches größer ist als es bei Akkumulatoren der Fall ist. Darüber hinaus ist bislang die Reichweite noch nicht zufriedenstellend.
    Elektromotoren können mit Berührungskontakten oder berührungsfreien Kontakten ausgeführt sein. Entscheidend hierfür ist die Konstruktion und die sich hinter dem Motor befindliche Schaltung.
    In jedem Fall beruhen Elektromotoren auf dem Prinzip des Magnetismus und haben einen Stator und einen Rotor, der innerhalb des Stators läuft. Elektromotoren können prinzipiell für jede Spannung und jede Spannungsart ausgelegt sein.
    Besonders in Fahrzeugen können die Motoren, wenn für jedes Antriebsrad ein separater Motor verwendet wird, die Motoren auf der einen Seite relativ klein bezüglich der Baugröße gehalten werden und auf der anderen Seite können sie als elektrische Bremse eingesetzt werden; dann funktionieren sie als Generator und können so während der Fahrt Strom zum Laden des Akkumulators erzeugen.
    Im Allgemeinen haben Elektromotoren einen sehr konstanten Drehmomentverlauf, d.h. das maximal verfügbare Drehmoment steht bei annähernd jeder Drehzahl zur Verfügung. Je nach Konstruktion und Auslegung kann so auf ein Getriebe verzichtet werden.

 

Bauformen

 

  • Hubkolbenmotoren
    Die Anordnung der Zylinder ist mehr oder weniger frei wählbar. Letzten Endes ist entscheidend, dass die Kraftabgabe auf ein Getriebe wirkt. Normalerweise werden Hubkolbenmotoren so konstruiert, dass die Pleule der Kolben auf eine Kurbelwelle wirken. Im Laufe der Entwicklungen kamen auch Konstruktionen auf den Markt, bei denen mehrere Kurbelwellen das Drehmoment der Kolben aufnehmen und die Kurbelwellen in einem Getriebe vereint die Drehmomente weitergeben.
    • Reihenmotor
      Bei einem Reihenmotor liegen die Zylinder alle in einer Reihe. Diese einfache Bauweise erfordert in der Regel nur eine Sychronisationseinrichtung für den Ventiltrieb, der dann alle Zylinder bedienen kann.
    • V-Motor
      Bei einem V-Motor sind die Zylinder in zwei Bänken angeordnet, so dass bei der Draufsicht von vorne ein „V“ durch die Zylinder entsteht. Der Winkel zwischen den beiden Zylinderbänken wird „Bankwinkel“ genannt und liegt in der Regel zwischen 45° und 90°. V-Motoren haben den Vorteil, dass relativ viele Zylinder auf einem relativ geringen Platz untergebracht werden können. Typisch für V-Motoren ist, dass die gegenüberliegenden Zylinder jeweils auf einer Kurbelwellenkröpfung angeordnet sind und so immer in die gleiche Richtung bewegen. Die Energieversorgung für den Ventiltrieb gestaltet sich hier etwas komplizierter, weil zwei Zylinderbänke mit zwei unabhängigen Ventiltrieben mit dem Kurbeltrieb synchronisiert werden müssen.
  • Boxermotor
    Im Gegensatz zum V-Motor hat ein Boxermotor immer einen theoretischen Bankwinkel von 180°. Die Zylinder stehen sich immer gegenüber und arbeiten immer in die entgegengesetzte Richtung des Nachbarn, weil die Pleule auf unterschiedlichen Kurbelwellenkröpfungen aufgebracht sind. Ein Boxermotor darf nicht mit einem 180°-V-Motor verwechselt werden. Auch beim Boxermotor ergibt sich die Schwierigkeit, dass der die voneinander unabhängigen Ventiltriebe der Zylinderbänke zur Kurbelwelle synchronisiert werden müssen. Da die Strecke zwischen den Antrieben jeweils relativ lang ist, werden oftmals zwei Zahnriemen bzw. Steuerketten verwendet.
  • VR-Motor
    Ein VR-Motor ist eine Mischform aus Reihen- und V-Motor. Es ergibt sich aus der leichten Neigung der beiden Zylinderbänke zueinander die Möglichkeit die Zylinder versetzt in nur einem Motorblock zueinander anzuordnen. Viele Zylinder können so sehr platzsparend untergebracht werden. Bankwinkel von ca. 15° sind hier üblich.
 
  • Sternmotor
    In heutigen Kraftfahrzeugen nicht verwendet war der Sternmotor die gängigste Motorenbauform im Flugzeugbau bis er von den heute üblichen Strahltriebwerken weitestgehend verdrängt wurde.
  • Gegenkolbenmotor
    Ebenfalls in heutigen Kraftfahrzeugen nicht mehr verwendet ist der sogenannte Gegenkolbenmotor. Bei ihm laufen zwei Kolben in einem Zylinder in entgegengesetzter Richtung. Der Gegenkolbenmotor zeichnet sich durch eine sehr aufwendige Konstruktion aus, da mindestens zwei Kurbelwellen notwendig sind, um die Kräfte der Kolben aufzunehmen.

 

 

 

  • Rotationskolbenmotoren
    Rotationskolbenmotoren beschränken sich lediglich auf den Wankelmotor. Er kann in zwei unterschiedlichen kinematischen Formen ausgeführt sein. Die Form des Drehkolbenmotors konnte sich aber gegen die Form mit Exzenterwelle, bezeichnet als Kreiskolbenmotor, nicht durchsetzen.
    Häufig wird der Wankelmotor im Kraftfahrzeugbereich mit mindestens zwei Scheiben ausgeführt.
 
 
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